关于交通管理有关问题的政策建议
2009年3月，国务院（国发[2009]8号）《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）提出，“抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题”。2009年6月，国家发展和改革委委托我会进行“物流业发展政策措施研究”。按照《规划》的要求和发改委的安排，我会在深入调研的基础上，针对物流企业在交通管理中遇到的问题，提出以下政策建议。
一、从根本上解决“大吨小标”商用车的管理问题
“大吨小标”问题，是当前物流企业正常运营的严重障碍。由于我国长期以来实行按车辆行驶证核定载质量，来计征养路费的政策，相当部分商用车制造厂为了迎合客户少缴养路费的心理，对同样的车辆申报不同的载质量目录，形成了“大吨小标”的情况。如：某汽车厂生产的一款厢式货车，箱长都是6.1米，容积也都是32立方米，采用完全相同的底盘、发动机和变速箱，却登记为两个目录。目录为“LZ5061XXYLAL”的，载质量标为1.80吨，每立方米容积只能运输56公斤货物；目录为“LZ5101XXYLAL”的，载质量标为4.99吨，每立方米就可以运输156公斤货物。
2009年1月1日起实施燃油税改革，公路养路费等依据载质量的收费取消后，“大吨小标”车辆“假超载、真罚款”现象十分突出。这些车辆按照“大吨”装货，“小标”罚款，形成了事实上的“假超载”。“假超载”10%以内罚款数百元，30%以内罚款两三千元。由于“假超载”问题，出现交通事故时也成为保险公司免责的理由。
我们建议：由工业和信息部牵头，组织商用车辆生产厂商，对全国各类“大吨小标”商用车辆在用目录进行一次全面清理，对同一车型统一按已批准的最高载质量重新核定和修改目录；请公安部车辆管理部门统一办理更换行驶证，把重新核定的载质量作为检查的依据。考虑到这项工作的复杂性，建议在过渡期内，由生产厂商提出，工信部审核，在行驶证未变更前据实发放临时变更证书，尽快解决物流企业正常运营中的突出问题。
二、在燃油价格大幅度提高时对物流企业给予阶段性补贴
燃油税改革大大减轻了停驶或出勤率不高车辆的税费负担，但满勤满载的物流企业车辆成本增加较多。按目前价格计算，燃油成本约占物流企业运输成本的40%左右，这就意味着燃油零售价格每上升10%，物流企业运输业务成本就会增加4%。在运输型物流企业平均利润率只有3-5%的情况下，对其正常经营的影响是很大的。特别是国际原油价格已进入上升通道，我国已连续多次提高成品油价格，而受国际金融危机的影响，运输业务量持续下降，市场运价很难提升。在成本和价格双层挤压下，物流企业的经营困难将进一步加剧。
我们建议：对物流企业运输车辆实行燃油价格补贴。在国内燃油价格提高超过5%时，对规模型物流企业进行为期3-6个月的阶段性补贴。补贴资金渠道可与营业税缴纳渠道相同，允许企业用燃油购进发票按比例抵扣营业税。为促进环保车辆加速更新，同步拉动商用车辆制造业，补贴应限于符合国家最新环保标准的绿色物流车辆。
三、全面清理撤并逐步取消高速公路收费站点
我国高速公路收费站点多，收费标准高。据物流企业反映，过路过桥费一般占运输成本三分之一左右。不仅增加了企业运营成本，也影响到车辆正常通行，降低了物流效率。
我们建议：对高速公路在用收费站点进行一次全面清理，进一步控制收费公路规模，撤并收费站点；根据政府财力情况，陆续回购繁忙路段经营权，减少收费站点；对一时难以撤并的站点，在三年规划期内降低收费标准；大力推行不停车收费系统，加快车辆通行速度。
四、为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利
城市物流配送系统，与供电、供水、供气和公交系统一样，是保证城市正常运转的动脉系统。如果物流系统运行受阻，将会影响城市人民生活和社会安定。我国大部分城市在这方面存在的主要问题有：通行证发放不透明，配送车型不统一，小型客车运货的现象比较普遍，通行的时间和路段限制太多等等。不仅抬高了物流企业运营成本，降低了城市物流运行效率，也增加了交通管理的难度。由于货运车辆受进城通行证的限制，中小型客车载货的问题愈演愈烈。客车载货运量少，占用道路面积多，人为扩大了道路拥堵和尾气排放。
我们建议：确定城市配送车辆的标准环保车型和规模物流企业，采用公开拍卖方式，建立统一标识的“绿色车队”。在此基础上，最大限度地减少“绿色车队”的限行时间和路段，使他们能够合法、高效、放心地进行城市配送服务。
五、建立集装箱多式联运管理服务体系
集装箱多式联运是先进的运输组织方式，对降低交易费用，提高物流效率具有重要意义，已成为现代交通运输发展的趋势。而我国多式联运体系尚不完善，相关法规及服务不能够适应发展的需要。各种运输方式自成体系，基础设施配套性差；多式联运单证不统一，不能进行“一票到底”的业务；多式联运组织性差，指挥调度、信息系统和结算方式不支持一体化运作；集装箱运输的优惠政策落实不够。
我们建议：一是对各种运输方式进行统一规划，加强基础设施之间的衔接和配套。二是建立多式联运协调机制，制定支持多式联运发展的交通管理政策。三是建立统一的信息平台和结算系统，恢复实行多式联运发票，统一各运输方式的票据。四是落实集装箱运输通行费优惠政策，建立集装箱卡车“绿色快速通道”，促进多式联运的发展。
六、支持甩挂运输发展
甩挂运输是指牵引车（或载货汽车）按照预定的计划，在某个装卸作业点甩下挂车，挂上其他挂车继续运行的运输组织形式。甩挂运输与传统运输相比，成本更低，效率更高，车辆周转更快，节能减排效果更好,在欧美地区和日本等发达国家早已成为主流运输方式。由于在保险、牌照管理、车辆检测和海关监管等方面的制度约束，我国甩挂车辆仅用于港口集装箱集疏运，在其他领域基本没有采用。
我们建议：一是放开半挂车牌证管理，允许牵引车与挂车单独上牌，随机搭配。二是针对一个牵引头配多个挂车的情况，建立以牵引头为单位的车辆保险产品，避免牵引车、挂车单独保险，一车多挂情况下出现的重复保险现象。三是允许半挂车和牵引车分开检测，不要因为挂车检测影响牵引车运营。四是在海关监管方面，也要允许牵引车和挂车分别监管。
七、切实解决大件运输的相关问题
大件运输的货物是指不可拆解的大型专用设备，在重点工程建设中具有不可替代性。随着电力、石油、石化等行业快速发展和西部大开发的推进，我国重点工程涉及的大件运输需求快速增长。在实际运作中，大件运输“行路难、收费高”的问题十分突出。一是缺乏专门针对大件运输的通行标准，超限运输许可证不能够跨省区使用。二是道桥损坏补偿费奇高且各地标准不一。有的地方补偿费相当于运费的5—8倍，甚至超过了大件设备的总造价。三是特种运输车辆无法取得营运牌照，不可避免地“违规上路”。四是路桥及收费站设计对大件运输的特殊需求考虑不多，比如大件运输时临时拆除、又重建收费站的情况屡有发生。
我们建议：一是按照轴载荷重新演算设定全国统一的大件运输通行标准，使符合条件的大件运输合法化，相关的手续可以跨省区使用。二是大幅度降低道桥损坏补偿费，并制定全国统一的标准，从严控制自由裁量权。三是对大件运输所需的专用车辆发放临时性牌照。四是在高速公路设计和施工中，一定要考虑大件运输的特殊需要。
八、允许中置轴挂车列车在高速公路行驶
2008年我国乘用车（含轿车）销售量为676万辆，公路车辆运输车承担着全国乘用车83%的运输总量。由于受专业运输车辆发展滞后等因素的影响，我国的车辆运输车多属半挂车或铰接列车。国标GB1589-2004规定这类车辆总长控制在16.5米，只能装载4辆中型轿车和6辆微型轿车，造成能源和运力资源严重浪费。目前，欧美国家已经普遍采用中置轴挂车列车，来提高公路运输能力。我们应该借鉴国外做法，推动中置轴挂车在国内的开发和应用。
从技术条件来讲，中置轴挂车列车转弯半径小，装载量大，安全性能稳定。中置轴挂车列车比现有符合规定的半挂列车至少可以多装2辆轿车。以此计算，2008年可少用运输车辆28.1万次，全年可节约成品油8360万升，对于提高物流效率，促进节能减排，维护道路交通安全以及支持汽车产业发展具有积极意义。但由于现行政策的限制，所有的中置轴挂车目前只能按全挂拖斗上牌，一律不能上高速公路行驶。
我们建议：根据我国新型运输方式和车辆发展的实际，对中置轴挂车与一般的拖斗车区别对待，为其上牌及上高速公路行驶提供政策支持。
九、加大对物流企业购置新型环保物流装备的支持力度
从总体上来讲，我国物流企业技术装备落后，自我更新能力较弱，特别是环保型装备使用率不高。为应对国际金融危机的挑战，物流企业必须尽快更新新型环保车辆等设备，提高技术装备水平和服务能力,减轻物流活动对资源和环境的压力。
我们建议：国家对物流企业更新新型环保装备给予支持：一是允许物流企业用营业税享受增值税转型政策，环保型车辆购置费用可以全额抵扣营业税；二是对物流企业购置新型物流运输装备，给予购置税减半的支持政策；三是支持物流企业引进国内急需的关键物流技术和设备；四是对物流企业购置环保型设备所需资金利息，纳入财政贴息支持政策；五是支持适应我国需求的物流装备研制与开发，新技术推广和相关标准的制修订。
十、维护全国交通运输管理的统一性和权威性
近年来，我国交通运输管理法规逐步健全，执法管理得到加强，公路“三乱”现象有所遏制。但仍有不少地方还存在许多问题：公路运输超限超载执法检查，除了执行国家的统一标准外，部分地区还存在自行制定的检查与处罚标准；因此出现了此罚彼不罚、你罚我再罚的现象，物流企业因同一问题被重复罚款；有的以罚款代替执法，不纠正违法行为，陷入愈罚愈超的怪圈；缺乏统一的投诉平台和纠错机制，物流企业即使被错罚，宁可忍气吞声；不少企业被迫把罚款列入成本支出计划。
我们建议：清理各地不同执法标准，设立全国性的统一执法与处罚标准。同时，全国统一执法程序、统一执法规范、统一执法用语。交通执法应纠正违法现象，不能罚款后再放行，更不能把“治超”变为某些人敛财的依据。建立全国公路执法申诉、投诉平台，对处罚有异议的，可以申诉、投诉。建立执法复核程序，对申诉、投诉限时回复。同时建立对全国公路运输执法队伍的考核程序，严厉处罚违规执法及执法舞弊现象。
以上是我们经过深入调研，提出的交通管理政策建议，请国家有关部门予以重视并抓紧解决。中国物流与采购联合会作为行业社团组织，将从实际出发，反映行业情况和企业诉求，协助政府有关部门，按照国务院的要求，尽快制定和完善各项配套政策措施，确保《规划》目标的实现。 |
发表于 2009-7-17 11:59
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